長榮航空今(17)日與桃園市空服員職業工會(簡稱桃空職工)於桃園市勞工育樂中心進行第三次勞資爭議調解，針對桃空職工最關心的禁搭便車、提高日支費、改善空服員認為較辛勞航班等議題進行討論，無奈經過資方闡述相關對案後，桃空職工認為對案與工會的認知差距過大，拒絕主管機關召開第四次調解會之建議，導致調解不成立。

4月9日第二次調解時，因桃空職工堅持禁搭便車，要求工會會員的差異化，但長榮航空無法認同對個別員工有差別待遇，因此參考桃園市勞動局之建議，於第三次調解提出給予工會組織本身(非針對會員)勞資和諧基金。

有關優化航班派遣方面，也針對工會要求之二個特定航班均提出對案，桃園-北京航班在跑道歲修的一個月及雷雨季節的三個月期間，讓空服員在當地過夜；桃園-東京BR198航班除冬季班表五個月期間試行過夜外，另針對非冬季期間以包月專飛方式派遣，除每日工時縮減30分鐘外，當月份排休天數可高達16-20日。每半年與工會對於航班優化派遣會再重新討論。另外也提出增設「飛安服勤奬金」，因每個人服勤的航班數，每月實質增加新台幣1,500~2,500元不等的收入。

無奈桃空職工認為與工會期待落差過大，勞資雙方無法達成共識，造成調解不成立。長榮航空對此深感遺憾，但仍表示協商大門永遠敞開，呼籲雙方能夠回到談判桌上持續理性協商。

長榮並無過勞航班 逐條航線檢視疲勞度進行改善

針對桃空職工屢次誣指長榮航空有眾多過勞航班一事，長榮航空表示，該公司空服員派遣均符合民用航空法、航空器飛航作業管理規則（AOR）、勞動基準法等相關規範，每月平均飛時為 75小時，每月平均工時(包含飛時、公司待命、上課受訓等時數均計入)則為120小時，遠低於每30天不得超過230小時的法規上限，然而部分區域航線的航班，偶因突發事件如天候、軍演、機場流量管制、機械故障…等因素超時，但占比僅佔一年總飛航班次的0.1%~0.3%，機率極低。

在2018年63次的超時航班當中，即使短程的香港航線或過夜的札幌航班，都曾有超時記錄，對航空公司之不可控可見一般。

即便如此，長榮航空仍然積極思考如何杜絕單一航班超時的發生，因此針對幾條較易遇到突發事件的航班，視其個別狀況予以優化派遣，超時次數確已逐年降低。

桃空職工訴求單一航段飛行時間(FT)超過3小時航班即應在外站過夜，遠超過現行國際各航空公司的派遣標準。雖長榮航空提出多項降低組員疲勞對案，也願意和桃空職工共同逐條檢視每條航線的疲勞度，並適度調整現行派遣模式，但桃空職工仍堅持「增加外站休時」是唯一解決方式，等同於僅能採「外站過夜」方式，公司實難同意。

長榮航空目前針對來回航段總飛航時間(FT)超過7.5小時的航班皆已安排外站住宿或是兩組組員輪流服勤，在過去20次團協中，桃空職工提出較為辛勞的航班，長榮航空也都逐一檢視並陸續實施優化派遣方式。如：空服員認為較為辛勞的桃園-金邊航班，今年3月已開始試行改採「專飛方式」派遣，即空服員單一月份專飛桃園-金邊航線，此方案為一個月內只要上班10天，其餘20天可以休息，或可以再自行申請搭配歐、美長程航班、區域過夜班，此派遣方式吸引空服員踴躍報名，原每月只需要18人，但是報名者卻超過200名，報名人數超過需求的10倍。

此狀況反映出「如何降低疲勞?」，實因人而異，有不少空服員比較喜歡增加在值勤後回台灣休息的天數，除可降低疲勞又可兼顧家庭生活，由於此包月專飛方式受到空服員歡迎，因此公司提出將於今年7月實施桃園-東京BR198專飛航班之對案，然桃空職工卻反對此種包月專飛的方式，認定一定要「增加外站休息」才是降低疲勞的唯一可行方案，對此公司甚感不解。

長榮航空一直以來皆有向桃空職工表達，若空服員認為哪一條航線有優化的需求，可以和公司反映，公司也會定期檢視，採用增加休時、增派人力或是各種可行的派遣方案來避免單一航班的超時。

日支費平均每餐NT$1,600~2,000 已優於一般國際行情

針對桃空職工所提出比照華航日支費每小時給予5美金一事，目前國內外航空公司提供空服員的日支差旅費(Per diem，又稱外站津貼)，皆是補貼空服員停留外站的餐費、雜費，並非薪資，長榮航空也不例外，公司現行每小時新台幣90元之日支費，加上飯店全面免費供應早餐，換算下來空服員平均每頓餐費約NT$1,600~2,000，每月平均支領超過NT$20,000，是否不敷使用可受公評，如果有日支費不足夠補貼其餐費的航點，長榮航空也願意和桃空職工個別討論調整。

相對於有些國際航空公司當天來回航班不提供日支費，有用餐需求的航點則依當地物價水準提供日支費，或是美籍航空公司現行日支費平均2至2.8美元的水準，長榮航空提供給空服員的日支費已優於一般國際行情。

由於日支費屬於費用性質，是否足以支應外站停留期間之餐雜費用才是重點，與公司是否有盈餘並無必然關係。公司如有獲利，回饋員工最直接的方式就是加薪(加在本薪或飛行加給)及年終獎金，而公司也確實依循此穩健經營方式照顧員工，桃空職工對於空服員的薪津結構知之甚詳，但欲將費用薪資化的意圖，恐是本項日支費爭議之所在。

為提高空服員的薪資福利，長榮航空此次特別將上次調解時所提出之「飛安服勤獎金」擴大適用範圍到全航線，這些可實質增進空服員勞動條件的對案，可惜桃空職工並未採納。

長榮空服員年收入優於80%上班族 收入年增、工時年減

長榮航空持續提升空服員的勞動條件，不但逐年降低工作時數，同時也不斷提升薪資報酬及發給各項獎金紅利，空服員的總收入包括本薪、飛行津貼，及每趟飛行另外給予日支差旅費，以2018年數據資料分析，一位大學畢業生進入長榮航空經過數個月的訓練正式成為空服員上線服務，每月平均飛時達75小時，年收入即可超過90萬元，優於多數社會新鮮人平均收入，且快則四年可升任副事務長年收入約110萬。依行政院主計處提供的薪情平台試算，此收入已超越80%以上的受薪族群。

在整體薪酬待遇上，長榮近五年連續平均每年調薪2,000元/月，2019年調薪3,000~4,000/月，並且連續四年發放4個月的年終獎金以及員工紅利，單就過去幾年的每年薪資調整幅度，已明顯超過同業水準，且在班型派遣上，長榮航空歐美航線至少4天班起跳，提供組員有餘裕的休息時間，若將整體年收入折算為日支費後，長榮航空與華航空服員差距不大。

法定116天休假日 長榮空服員實際平均年休假日134天

長榮航空依法給予空服員116天在台灣的休假日，依2018年統計資料顯示，長榮航空空服員除了116天的法定休息日外，平均在外站完整日曆天(00:00~24:00)的休息日數也達18天，因此空服員休息日已達134天。

此外，長榮航空空服員排班採「一日不兩派」原則，航班抵台實際時間只要超過23:00，次日整天不會再排定其他勤務，組員通稱為「假兩天班」，也就是說，組員實際享有可自由支配、不佔116天休假日數的休息日，若再計入這類「假兩天班」所得之休息日，空服員年休息日上看140天。

差別待遇違背客艙資源管理原則 恐禍及飛安

每一趟完美的航程，無論是飛航安全、服務品質，都需要全體從業人員齊心努力、合作才能完成。桃空職工提出強化飛安訴求及疲勞控管措施，卻又訴求「禁搭便車」，此一條件須因工會成員身分與否而給予，不僅訴求彼此矛盾讓公司難以接受，且差別待遇的結果，更違背「客艙資源管理CRM」原則，不但機上服務有打折的疑慮，更直接埋下危害飛航安全的潛在危機，長榮航空無法認同差別待遇，更堅持捍衛飛安絕不妥協的鐵律。

呼籲桃空職工回談判桌尋求共識才是勞資雙贏

長榮航空為純民營航空公司，也是上市公司，必須兼顧員工、股東及旅客三方之權益，近年來長榮航空仰賴所有同仁的努力持續穩定成長，才能連續四年發放四個月的年終獎金及替所有員工加薪，發放股利與股息給所有股東，以及發放紅利回饋全體員工，並且能夠提供旅客更好的服務，持續得到國內外飛安及服務等各種國際獎項的肯定。 

飛安、服務、永續經營是長榮航空的核心價值與目標，對於照顧員工提升勞動條件，必需循序漸進，並權衡員工、投資大眾、旅客的利益下綜合考量。長榮航空能有今日的成績，是全體員工共同努力的成果，希望桃空職工能夠了解公司的立場，回到談判桌尋求最大共識，才能創造勞資雙贏。